Wolfgang Tiefensee ist seit November 2005 Minister für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung. "inform" sprach mit dem SPD-Politiker über die Zukunft der Deutschen Bahn, die Ziele der deutschen EU-Ratspräsidentschaft und die Große Koalition.
Herr Minister Tiefensee, bis Ende März soll ein Entwurf für ein Privatisierungsgesetz DB AG vorliegen. Ist dieser Zeitplan einzuhalten?
Wir liegen absolut im Zeitplan, aber es ist ein ehrgeiziges Vorhaben, bis Ende März einen ressortabgestimmten Referentenentwurf vorzulegen. Dieser basiert auf dem Entschließungsantrag beider Fraktionen, das heißt die Eckpfeiler des Entwurfs stehen fest. Dennoch brauchen wir die Abstimmung mit den Kabinettskollegen, dann werden wir die nächsten Schritte gehen: Neben dem Bundestag beteiligen wir auch die Länder und wir wollen auch die Verbände erneut einbeziehen. Wir zielen auf die Teilprivatisierung der DB AG im Laufe dieser Legislaturperiode.
Vor kurzem ist ein erster Entwurf an die Öffentlichkeit gelangt, an dem es sofort Kritik gab – auch aus der Koalition. Können Sie die einfangen?
Es gibt noch keinen Entwurf, der mit der Hausleitung abgestimmt ist. Es gibt erste Überlegungen auf der Arbeitsebene. Die sind, wie auch immer, an die Öffentlichkeit gelangt. Dieser oder jener hat sich nicht enthalten können, reflexartig Kommentare abzugeben. Eines steht fest: Wir werden uns mit unserem Entwurf zu 100 Prozent an den Entschließungsantrag des Bundestages halten. Das Ergebnis wird dann im Laufe der nächsten Wochen mit den Abgeordneten zu diskutieren sein.
Aus der Opposition hieß es, der Verkehrsminister wolle mehr oder weniger heimlich die Position des Bahn-Vorstands ins Gesetz einbringen...
Noch einmal: Wir halten uns an den Entschließungsantrag und werden diesen so genau wir möglich in ein Gesetz umsetzen. Er hat im November sowohl die Unterstützung der Koalition, als auch der DB AG erhalten.
Auch die Position der Länder ist zu beachten. Hier ist verschiedentlich der Wunsch nach einer stärkeren Regionalisierung der Schienennetz geäußert worden.
Das wäre der falsche Weg. Die Schiene kann ihre Systemvorteile nur dann ausspielen, wenn wir ein integriertes Netz haben, und ich bin zuversichtlich, dass wir diese Position in der Diskussion mit den Ländern auch durchsetzen können.
Deutschland hat mit Jahresbeginn die EU-Ratspräsidentschaft übernommen. Damit ist auch auf Sie ein neuer Job zugekommen. Welche Akzente wollen Sie in diesen sechs Monaten setzen?
Es gibt eine strategische Debatte über die Mobilität in der EU und natürlich eine Fülle von verkehrspolitischen Dossiers, die in diesen sechs Monaten zu erledigen sind. Da ist zum einen das dritte Eisenbahnpaket, das zum Beispiel den einheitlichen Lokführerschein und bessere Fahrgastrechte erhält. Wir müssen das Thema der grenzüberschreitenden Verkehre angehen, genauso wie die Personenbeförderungsverordnung 1191. Die See- und Luftsicherheit, die Einbeziehung des Flugverkehrs in den Emissionshandel werden eine Rolle spielen. Wenn wir am Ende der sechs Monate einen großen Teil dieser Aufgaben abgearbeitet haben, dann können wir zufrieden sein.
Das EU-Parlament hat das dritte Eisenbahnpaket gebilligt, aber die völlige Freigabe der innerstaatlichen Zugverkehre abgelehnt. Wie bewerten Sie diese Entscheidung?
Ich bin sehr froh, dass sich das EU-Parlament in dieser Frage hinter die Position des Ministerrates gestellt hat. Der Weg ist jetzt frei für die Liberalisierung der grenzüberschreitenden Verkehre; auch wenn sich mancher weiter Liberalisierungsschritte wünscht, sollten wir uns jetzt darauf konzentrieren.
Sie haben auch die Verordnung 1191 angesprochen, die die Vergabe öffentlicher Verkehrsleistungen regelt.
Der Verkehrsministerrat hat hier im Juni 2006 eine sehr wichtige Entscheidung getroffen. Demnach ist das deutsche Modell, das auch die Direktvergabe ermöglicht, mit dem Europarecht vereinbar. Das ist sehr wichtig, weil dadurch das deutsche System der Verbundverkehre erhalten bleibt. Fahrgäste können mit einem Ticket, zu einem Preis im Verbundnetz fahren, durch eine Ausschreibungspflicht der Kommunen wäre das gefährdet gewesen. Damit haben wir die Interessen der mittelständischen Unternehmen in der Verkehrswirtschaft gesichert, und die Interessen der Kommunen.
Welche Rolle werden soziale Belange und die Belange der Beschäftigten spielen?
Eine große, gerade im Blick auf die kleinen und mittelständischen Betriebe. Wir wollen ja kein Europa der Konzerne, sondern ein Europa, in dem auch die mittelständischen Betriebe ihren Platz haben. Aber es geht auch nicht nur um die Beschäftigung in den Verkehrsunternehmen selbst, sondern auch darum, dass Beschäftigungsmöglichkeiten geschaffen werden. Das gelingt, wenn möglichst viele Mobilitätsangebote für möglichst breite Bevölkerungskreise angeboten werden.
Sehen Sie Chancen einer Angleichung der steuerlichen Behandlung von Schiene und Luftfahrt?
Hier wird man nur international zu einer vernünftigen Lösung kommen, es wird nicht ausreichen, dieses Thema europäisch anzugehen. Ich halte es aber auch für ein
weit verbreitetes Missverständnis, dass der Luftverkehr überproportional subventioniert wird, der Luftverkehr erwirtschaftet einen großen Teil seiner Kosten selbst. Die Kostenstrukturen hier sind völlig andere als zum Beispiel beim Eisenbahnverkehr.
Mit der Wegekostenrichtlinie hat die EU es ermöglicht, den Verkehrsträgern die externen Kosten anzulasten. Muss nun nicht auch das Instrument Lkw-Maut weiter ausgebaut werden?
Wir haben mit der Lkw-Maut schon viel erreicht. Zum Beispiel gibt es deutlich weniger Leerfahrten. Die Verlagerung von Verkehren auf die Schiene hat durch die Maut stattgefunden, wenn auch noch zu wenig. Eine weitere Übertragung auf den Pkw steht nicht auf der Tagesordnung. Der Autofahrer finanziert ja bereits jetzt die Infrastruktur über die Kfz- + Mineralölsteuer.
Hat die Pkw-Maut eine Chance?
Nein, die steht nicht auf der Tagesordnung.
Wie stehen Sie zu den so genannten GigaLinern?
Sehr skeptisch. Nach allem, was wir aus den bisherigen Auswertungen wissen, ergeben sich hier nicht nur Probleme für die Sicherheit des Straßenverkehrs, sondern auch für die Belastbarkeit der Infrastruktur. Und es gibt eine Reihe von offenen Fragen: Was ist mit der Sicherheit an Autobahnleitplanken und der Brücken, sind die Raststätten an den Autobahnen ausreichend ausgestattet und wird nicht Verkehr von der Schiene auf die Straße zurückverlagert und dergleichen? Wir werden jetzt die Ergebnisse der Studie der Bundesanstalt für Straßenwesen abwarten, und diese möchte ich dann mit meinen Kollegen aus den Ländern besprechen. Aber wie gesagt: Ich selbst bin da sehr skeptisch.
Sie haben das Alkoholverbot für Fahranfänger auf den Weg gebracht. Wann wird hier eine gesetzliche Regelung kommen?
Zur Mitte des Jahres wird es den Gesetzentwurf geben. Wir wollen vorschreiben, dass für Fahranfänger in den ersten zwei Jahren die 0-Promille-Grenze gilt. Wir kennen die Unfallschwerpunkte, und leider ist es so, dass schwere Unfälle oft aus einer Kombination von Alkohol und mangelnder Erfahrung entstehen, und dem wollen wir einfach einen Riegel vorschieben. Klar ist: Im Sommer kommt das Gesetz: Alkoholverbot für die zweijährige Probezeit am Steuer.
Der Güterverkehr erlebt momentan einen Boom, von dem auch die Schiene profitiert. Allerdings könnte man fast meinen, dass wir hier an die Kapazitätsgrenze des Schienennetzes geraten.
Es ist richtig, dass der Güterverkehr insbesondere durch die EU-Osterweiterung einen großen Zuwachs erlebt. Deutschland ist Transit-Land, hier kreuzen sich die Ost-West- und die Nord-Süd-Verkehre, und das Netz stößt an seine Kapazitätsgrenzen. Wir brauchen eine sinnvolle Verknüpfung der Verkehrsträger: Güter müssen noch im stärkeren Maße im Hafen direkt auf den Güterwaggon der Bahn verladen werden. Für diese kombinierten Verkehre brauchen wir mehr politische und auch finanzielle Unterstützung. Aber natürlich kenne ich auch die Situation unserer Haushalte.
TRANSNET hat die Netz-21-Strategie vorgeschlagen, also die Entmischung von Personen- und Güterverkehrsnetz...
Das ist eine Idealvorstellung, die mit wenig Geld schwer zu realisieren ist. Solange das nicht schnell umzusetzen ist, müssen wir auf die Förderung kombinierter Verkehre und der Gleisanschlüsse setzen.
Sie gehören jetzt 14 Monate der Bundesregierung an. Wie haben Sie diese Zeit in Berlin erlebt?
Die Koalition ist mit viel Verve gestartet. Mittlerweile sind die Flitterwochen zu Ende, wir sind längst in der sachlichen Alltagsarbeit angekommen. Aber ich denke, wenn es auch hin und wieder Friktionen gibt, herrscht doch eine sachliche und ergebnisorientierte Atmosphäre vor. Wir haben einige sehr kontroverse Themen erfolgreich bearbeitet, manchmal mit mehr Getöse als notwendig gewesen wäre, aber wir haben sie dann zu einem erfolgreichen Abschluss gebracht, denken Sie an die vielen Förderprogramme, die Rente mit 67, die Eckpunkte der Gesundheitsreform. Ich denke, dass wir bis 2009 hart weiterarbeiten werden.
Erwarten Sie durch den angekündigten Rücktritt von Edmund Stoiber Veränderungen in der Tektonik der Koalition?
Wir haben erlebt, dass Herr Stoiber die Interessen des Bundeslandes Bayern sehr energisch, manchmal auch sprunghaft durchsetzen wollte. Ich hoffe, dass die Zusammenarbeit in der Koalition bald wieder in ruhiges Fahrwasser kommt.
Wir blicken hier auf den Berliner Hauptbahnhof. Wie alle anderen Bahnhöfe wurde er wegen des Sturms Kyrill gesperrt. Wie bewerten Sie diese Maßnahme?
Ich möchte zunächst der Bahn und ihren Beschäftigten, und zwar von den Mitarbeitern in den Stellwerken, auf den Bahnhöfen bis hin zur Konzernspitze, ein großes Kompliment machen. Die Entscheidung, den Bahnverkehr wegen des Sturms einzustellen, war richtig, sie ist gut und ruhig umgesetzt worden, und ich bin sehr froh, dass wir keinen Personenschaden oder gar Todesfälle im Bahnverkehr verzeichnen mussten. Aber auch Hut ab vor den Fahrgästen, die diese außergewöhnliche Situation ruhig gemeistert haben.
Thema Dauerstreit um den Berliner Hauptbahnhof. Ist hier ein Ende in Sicht?
Ich denke, dass es für alle architektonischen und sicherheitsrelevanten Fragen bald zu einer vernünftigen Lösung kommen wird.
Können Sie sich vorstellen, als Verkehrsminister noch einmal vermittelnd einzugreifen oder gar auf den Tisch zu hauen?
Das wird nicht notwendig sein.
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